Елизавета Шахатуни и Олег Антонов – объединенные авиацией - RadioVan.fm

Онлайн

Елизавета Шахатуни и Олег Антонов – объединенные авиацией

2022-10-30 19:28 , История любви, породившая шедевры, 236

Елизавета Шахатуни и Олег Антонов – объединенные авиацией

На сегодня в мире построено более 18 тысяч самолетов Ан-2 разных модификаций, которых насчитывается почти 40. Одна из них – для перевозки пассажиров в труднодоступные места, где нет ни дорог, ни аэродромов. За первые 15 лет эксплуатации эти 12-местные самолетики перевезли более 100 миллионов пассажиров. А сколько людей совершили с него свои первые прыжки с парашютом! Ан-2 побывал на всех континентах – в Антарктиде включительно. И даже в 2015 году 41-летний Ан-2 пересек своим ходом Атлантический океан из Европы в Америку…

Создание Ан-2 объединило творческие и личные судьбы двух выдающихся людей – Олега Антонова и Елизаветы Шахатуни.

В 1935 году Елизавета Шахатуни окончила институт с отличием, получила квалификацию инженера-механика и по распределению попала в конструкторское бюро С.В. Ильюшина в отдел авиационного оборудования и вооружения. Но она хотела заниматься прочностью летательных аппаратов и потому через два года перешла на планерный завод в подмосковном Тушине, главным конструктором которого был Олег Антонов. Здесь Елизавета была первым и единственным дипломированным специалистом по прочности конструкций летательных аппаратов.

Ее поразила одержимость Олега Антонова планерным делом, переросшая в чувство восхищения его талантом, утонченностью и интеллигентностью. В конце концов, она влюбилась в своего руководителя.

В 1939 году планерный завод перепрофилировали, производство планеров прекратили. Олег Антонов перешел на должность ведущего инженера КБ авиаконструктора А.С.Яковлева, а Елизавета Шахатуни попала в КБ С.А.Лавочкина, где участвовала в создании самолета-истребителя ЛаГГ-3.

1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу – началась Вторая мировая война. А незадолго до этой даты Советский Союз заключил с Германией договор о ненападении, а также торговые соглашения, по которым в обмен на сырье получал промышленное оборудование и образцы современной военной техники, в том числе военные самолеты. Среди последних был легкий моноплан Fi 156 «Storch», который имел уникальные летные характеристики: короткую длину разбега и пробега, хорошую устойчивость и управляемость в полете. Олегу Антонову было поручено изучить самолет и создать его аналог. С марта 1940 года он работал на авиазаводе в Ленинграде, и за 8 месяцев новый самолет (ОКА-38) из отечественных материалов и с отечественным мотором был готов. Его серийный выпуск планировалось начать в литовском Каунасе, куда Антонов прибыл в марте 1941 года. Для расчетов прочности он вызвал туда Елизавету Шахатуни.

Осуществлению задуманного помешала война. 22 июня 1941 года германские танки приближались к Каунасу. Работники завода, кто как мог, бежали под обстрелами. Олегу Антонову и Елизавете удалось выехать на пожарном автомобиле, который откуда-то пригнал молодой работник КБ. Через два дня они были в Москве. Это событие сблизило их на всю жизнь – в этом же году они поженились…

В конце июня 1941 года Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности, который должен был организовать массовый выпуск десантно-транспортных планеров, способных транспортировать грузы в труднодоступные участки фронта и в тыл врага. В июле он стал главным конструктором планерного завода, где создал семиместный десантный планер А-7. Их производство началось в Москве, в октябре 1941 г. предприятие было эвакуировано в Тюмень, но несмотря на все трудности было выпущено около 400 планеров А-7. Елизавета Шахатуни работала в Новосибирске в должности старшего специалиста по прочности в филиале КБ Главного конструктора А.С.Яковлева и занималась расчетами конструкции самолета-истребителя Як-3.

В феврале 1943 года О.К. Антонов был назначен первым заместителем А.С.Яковлева. Некоторое время он занимается боевыми самолетами Як-3 и Як-9, но его мысли уже были направлены к мирной жизни. Хотя война внезапно прервала его работу над самолетом ОКА-38, однако мечта создать самолет короткого взлета-посадки его не покидала. В свободное от основной работы время Антонов размышлял над созданием универсального самолета, неприхотливого к качеству аэродромов. Прежде всего, выбрал схему самолета-биплана, которая в то время считалась архаичной, но вместе с мощным двигателем могла обеспечить надлежащие летные данные. В августе 1944 года разработал эскизный проект и отправил его на экспертизу авиационным специалистам. Неоднократно получал негативные выводы экспертов, пока в начале 1946 года Генеральный конструктор А.С.Яковлев поставил свою резолюцию: «Это интересный самолет, его надо построить».

Для реализации проекта А.С.Яковлев решил создать отдельное опытное конструкторское бюро во главе с О.К. Антоновым. Вновь созданное ДКБ-153 начало работать с 31 мая 1946 года в Новосибирске. Необходимое количество опытных конструкторов набрать не удалось, и Олег Константинович рискнул – взял на работу весь курс молодых выпускников Новосибирского авиационного техникума.

Елизавета Шахатуни возглавила бригаду из шести специалистов, выполнявшую расчеты прочности элементов конструкции будущего Ан-2. Вклад этой бригады в долговечность самолета сложно переоценить. Конструкция выдерживает невероятные нагрузки при взлетах-посадках и полетах на предельно малых высотах в различных климатических условиях, а запас прочности таков, что некоторые самолеты эксплуатируются более 40 лет и имеют ресурс, который трудно вычислить! Елизавета Аветовна вспоминала: «Антонов… умел заражать людей своими идеями и вызвать творческий подъем. Никогда не приставал к подчиненным с расспросами: когда пришел, куда пошел? И люди работали очень усердно».

Один год и три месяца понадобилось для проектирования и изготовления первого опытного образца, и 31 августа 1947 года самолет СХ-1 совершил свой первый испытательный полет. В октябре его перегнали из Новосибирска на подмосковный аэродром Захарково, и в апреле 1948 г. в НИИ гражданской авиации начались его государственные испытания. После изучения летно-технических характеристик настал черед испытания сельскохозяйственного оборудования самолета. Для этого выбрали колхозные поля Украины и 12 июня 1948 года СХ-1 перелетел на полевую площадку вблизи Кагарлыка Киевской области. Испытания показали, что производительность обработки полей химикатами по сравнению с предшественником По-2 выросла в 10 раз! Самолет был продемонстрирован руководству Украины, и в августе 1948 года началось развертывание серийного производства Ан-2 (такое официальное название получил СХ-1), на восстановленном после войны Киевском авиазаводе. Первый серийный самолет поднялся в небо 6 сентября 1949 года.

Один год и три месяца понадобилось для проектирования и изготовления первого опытного образца, и 31 августа 1947 года самолет СХ-1 совершил свой первый испытательный полет. В октябре его перегнали из Новосибирска на подмосковный аэродром Захарково, и в апреле 1948 г. в НИИ гражданской авиации начались его государственные испытания. После изучения летно-технических характеристик настал черед испытания сельскохозяйственного оборудования самолета. Для этого выбрали колхозные поля Украины и 12 июня 1948 года СХ-1 перелетел на полевую площадку вблизи Кагарлыка Киевской области. Испытания показали, что производительность обработки полей химикатами по сравнению с предшественником По-2 выросла в 10 раз! Самолет был продемонстрирован руководству Украины, и в августе 1948 года началось развертывание серийного производства Ан-2 (такое официальное название получил СХ-1), на восстановленном после войны Киевском авиазаводе. Первый серийный самолет поднялся в небо 6 сентября 1949 года.

Тем временем в Новосибирске в ГКБ Антонова началась работа по усовершенствованию Ан-2. К 1950 г. было создано несколько модификаций для выполнения разнообразных задач от зондирования атмосферы до борьбы с лесными пожарами. Различные варианты шасси позволяли слетать с мокрой почвы, снега и воды. Самолет демонстрировал свою универсальность и неприхотливость. Однако возникли проблемы с наращиванием серийного производства. Новосибирский авиазавод был загружен выпуском боевых самолетов, а в Киеве из-за производственных проблем не выполняли план выпуска. Поэтому было принято решение о перебазировании ГКБ в Киев. После завершения строительства производственного корпуса и жилых домов для специалистов, в августе 1952 года ГКБ во главе с О.К.Антоновым был перебазирован в Украину.

За первые четыре года серийного производства, с 1949 по 1952 гг., было выпущено всего 185 самолетов, после переезда ГКБ в Киев, за 10 лет, в 1953-1963 гг., изготовлено 3164 самолета – более трехсот ежегодно, или почти каждый день – один самолет! С начала 1960-х годов Киевский авиазавод начал осваивать серийный выпуск пассажирского самолета Ан-24, и ему стало тесно" рядом с Ан-2. В 1966 г. на подмосковном машиностроительном заводе в г. Долгопрудном была запущена в серию модификация Ан-2М, и к 1971 году их выпущено 506 штук. Однако основное количество Ан-2 было произведено в Польше. В рамках тогдашнего сотрудничества социалистических стран производство Ан-2 с 1959 г. постепенно передавалось на авиазавод в городе Мелец. Первый "польский" Ан-2 взлетел 23 октября 1960 г., а с января 1961 г. поляки полностью овладели производством самолетов, а также двигателей и воздушных винтов к ним. Спрос на Ан-2 оказался безумным! Ежегодно выпускалось до 400 самолетов, с 1965 г. – по 500 штук в год, а с 1973 г. – по 600 экземпляров ежегодно! 24 сентября 1984 г. с конвейера Мелецкого авиазавода сошел 10000-й Ан-2! После 1989 г. спрос начал снижаться, и серийное производство прекратилось в 1992 г., хотя отдельные экземпляры выпускались почти до 2002 года. Всего за 43 года в Польше произвели 11 915 самолетов Ан-2.

Простой в производстве и неприхотливый в эксплуатации самолет был необходим для молодой Китайской Народной Республики, авиапромышленность которой еще только рождалась. В октябре 1956 года производственная документация на Ан-2 попала на авиазавод в г. Наньчан. Трудолюбивые китайцы очень быстро наладили производство, и первый собранный ими Ан-2 с новым обозначением "Фонг Шу-2" взлетел 7 декабря 1957 года. Серийное производство началось в марте 1958 года, к концу которого было выпущено 229 самолетов. За 10 лет построено 727 самолетов. В 1970 г. производство "Фонг Шу-2" был передан на авиазавод в г. Шицзячжуан, где был изготовлен 221 самолет с новым обозначением Y-5 ("Юншучжи-5), а в декабре 1996 года был выпущен 1000-й "китайский" Ан-2. Его серийный выпуск продолжается в Китае и по сей день, ежегодно – 10-20 самолетов.

После Ан-2 КБ разработало много более "серьезных" транспортных и пассажирских самолетов. Но "изюминкой" многих из них оставалось стремление к короткому взлету-посадке и неприхотливость к аэродромам. Первенец Ан-2 жил в каждом из них… Олег Антонов и Елизавета Шахатуни продолжали жить и работать вместе.

Расчеты на прочность всех самолетов, носящих на фюзеляже обозначения "Ан", осуществленные под руководством Е.А.Шахатуни. Она также внесла весомый вклад в развитие теории прочности, аэроупругости и ресурса летательных аппаратов.

При создании самолетов-гигантов Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрия" пришлось делать такие расчеты на прочность, которые никто в мире еще не выполнял. Для этого в ГКБ по инициативе Е.А.Шахатуни был организован Научно-технический комплекс "Прочность", куда вошли мощные расчетно-исследовательские подразделения и экспериментальные лаборатории. Среди всех авиационных КБ бывшего Советского Союза только у КБ Антонова был такой комплекс. В его состав входило около 150 специалистов, а всего, начиная с 1946 года, "школу прочности" Е.А. Шахатуни прошли около 800 человек.

В должности заместителя Главного конструктора Елизавета Аветовна работала 10 лет, до выхода на пенсию в 1989 году. Но и после этого она не покинула предприятие и до 2007 года исполняла обязанности главного специалиста по прочности АНТК им. О. К. Антонова. "Стальная прочность" ее характера всегда сочеталась с незаурядной жизненной скромностью.

Ушла из жизни Е. А. Шахатуни 27 октября 2011 года, не дожив несколько месяцев до своего 100-летнего юбилея…

Каждый "антоновский" самолет носит в себе долю души Елизаветы Аветовны, но Ан-2 особенный – самый первый и самый крепкий!

Самолет, установленный в сквере имени Пионеров авиации КПИ им. Игоря Сикорского в мае 2021 года, имеет модификацию Ан-2Т (транспортный). Построен в польском городе Мелец в январе 1975 года

Источник – kpi.ua.

Лента

Рекомендуем посмотреть