Онлайн
Дмитрий Атбашьян родился в 1938 г. в г. Сухуми, Грузия.
Образование высшее, Киевский институт инженеров Гражданской авиации в 1971 г, специальность – авиационный инженер по эксплуатации самолетов и двигателей. Сасовское летное училище в 1958 г, специальность – пилот самолетов.
До 1971 г. работал на Крайнем Севере и в Заполярье (Магаданская область, Чукотка, Россия), где прошел путь от рядового пилота до командира авиационного отряда.
С 1971 г, более 17 лет и некоторое время после получения Арменией независимости, Д. Атбашьян возглавлял гражданскую авиацию Армении.
Под его руководством и при непосредственном участии в Армении были спроектированы, построены или полностью реконструированы 13 аэропортов (“Звартноц”, “Эребуни”, “Ширак” и др), создана материально-техническая база, на основе которой освоена эксплуатация самолетов ЯК-40, ТУ-134, ТУ-154, ИЛ-86 и вертолетов Ми-8, реструктурировано воздушное пространство Армении, создана сеть местных воздушных линий и открыты многие из действующих воздушных линий, внедрены современные автоматизированные средства аэронавигации, управления и контроля полетов, создана учебная база для подготовки и поддержания профессиональной подготовки летного и инженерно-технического персонала с использованием компьютерных технологий, организован крупнейший в гражданской авиции СССР ремонтно-строительный трест “Армавиаремстрой”, укомплектованы национальными кадрами все службы и авиапредприятия.
На протяжении ряда лет Армянское управление гражданской авиации занимало ведущие позиции в СССР по экономической и коммерческой эффективности, уровню обеспечения регулярности и безопасности полетов.
В 1992 г. им была организована и возглавлена первая в Армении коммерческая авиакомпания “Ереван-Авиа” в форме открытого акционерного общества, которая впервые в Армении освоила эксплуатацию самолетов ИЛ-76.
В конце 1995 г. Д. Атбашьян был приглашен на работу в Украину, где проработал по 1998 г. Здесь им была разработана программа конверсии бывших военных аэродромов Крыма в гражданские, которая была принята украинским правительством.
С апреля месяца 2009 г. Д. Атбашьян возглавлял подкомиссию по авиации Общественного Совета Республики Армения.
С ноября месяца 2009 г. Д. Атбашьян – Советник Премьер Министра Нагорно-Карабахской Республики, а с июля 2010 г. по июль 2015 г. он работал на должности Начальника управления гражданской авиации Нагорно-Карабахской Республики при Правительстве НКР.
Д. Атбашьян - Заслуженный пилот СССР, Член–корреспондент Международной академии проблем человека в авиации и космонавтике, Отличник Аэрофлота СССР, Заслуженный работник транспорта Армянской ССР, кавалер двух орденов Трудового красного знамени и нескольких медалей СССР.
Несколько эскизов из жизни Дмитрия Атбашьяна
Киевский институт инженеров гражданской авиации, на учебу в который я поступил еще в 1960 г. В связи с моим переводом в Певек и невозможностью продолжения учебы, я был вынужден взять, так называемый, академический отпуск.
Начиная с 1963 г, я начал ездить в УКП, учебно-консультационные пункты, к которым меня прикреплял КИИ ГА, и участвовать в учебных сессиях. Это были УКП в Якутске, Хабаровске и, наконец в Магадане. Пятый и шестой курсы я заканчивал в Иркутском УКП, где провел 2 раза по 2 месяца.
В сентябре 1969 г, я уже выехал в Киев на дипломный проект и его защиту.
Тему проекта, «Расчет взлетных характеристик самолета с двумя ТРД с отклонением вектора тяги», мне предложил Арташес Мелконович Мхитарян, заведующий кафедрой аэродинамики КИИ ГА.
С ним вместе я должен был представить и проект механизма для поворота вектора тяги.
По его словам, за эту тему в последние 10 лет никто не брался и, в случае удачи, она вызовет большой интерес не только в КИИ ГА.
А. М. Мхитарян, был видным ученым, инженером-механиком, доктором технических наук, профессором, заслуженным деятелем науки Украинской ССР и горячим патриотом Армении.
Он являлся основателем научной школы, которая создала аэродинамический комплекс в составе двух аэродинамических труб третьего поколения для реактивной авиации.
Рассказывали, что после запуска Асуанской ГЭС, в Египте, из тела ее плотины, по непонятной причине, стали вырываться куски бетона. Специалисты определили, что это происходит вследствие явления кавитации, возникшей из-за просчетов в ее профилировании. Тогда, проектировщики и обратились за помощью к А. М. Мхитаряну, который сделал им предложения по перепрофилированию этой плотины, после чего кавитация на плотине прекратились.
Для проекта, я выбрал самолет, аналогичный по своим весовым и тактико-техническим характеристикам, самолету Ту-104Б с 2-мя двигателями РД-ЗМ тягой в 9500 кг.
Но случилось так, что из отведенных мне на проект 6 месяцев, я в течение 4 месяцев не мог найти решение одной трудной проблемы, из-за чего не мог продвинуться дальше его заголовка.
Проблема заключалась в том, что, при повороте вектора тяги двигателей различными способами, нарушалась продольная балансировка самолета и возникал большой кабрирующий момент. Для его компенсации, в одном из вариантов, хвостовой стабилизатор самолета должен был, по площади, стать больше основного крыла!
Чтобы облегчить расчеты, я попытался составить дифференциальное уравнение сил и моментов, возникающих вокруг центра тяжести самолета, при повороте вектора тяги. Но не смог.
Не помогла мне и книга, «Составление и решение дифференциальных уравнений», купленная мной в этих целях. Не смогли помочь и аспиранты А. М. Мхитаряна, к которому я обратился за помощью. Пришлось их обсчитывать самому, «вручную», с помощью клавишного арифмометра ВК-1 и логарифмической линейки. Обсчитывать через каждый 1 градус поворота вектора тяги. А это было более 800 вычислений для построения лишь одной балансировочной кривой…
И вдруг, меня осенило.
Я нашел решение, при котором двигатели, при повороте вектора тяги, обеспечивали балансировку самолета собственным весом. Кроме того, я определил оптимальный угол поворота вектора тяги для энерговооруженности самолета 0,25, соответствующей Ту-104Б.
А в результате, при прочих равных условиях, длина разбега самолета сократилась с 1600 м, как у серийного Ту-104Б, до 600 м.
В оставшиеся до срока защиты диплома 2 месяца, я почти не спал. Ежедневно, без выходных, я проводил за расчетами, оформлением проекта и чертежами по 18 – 20 часов. В последние 2 недели, я был вынужден вызвать на помощь в оформлении чертежей механизма поворота
, брата, Рафаэля Асатуряна, инженера – конструктора Чаренцаванского машиностроительного завода в Армении.
Во вторник, 16 февраля 1971 г, состоялась защита моего дипломного проекта.
Благодаря «рекламе» А. М. Мхитаряна, зал, где она проходила, был переполнен.
Защита прошла более, чем успешно: по ее результатам мне была выставлена оценка «отлично» …
18 февраля 1971 г, мне был вручен диплом об окончании КИИ ГА № 102201.
А. М. Мхитарян, после вручения мне диплома, вернул мне и весь мой проект, с тем чтобы я, через год снова приехал к ним в КИИ ГА, уже на защиту кандидатской, а то и, минуя ее, сразу докторской диссертации, на ту же тему. Он сказал, что мне будет достаточно лишь дополнить проект тем самым, пресловутым, дифференциальным уравнением.
По какой-то причине, возможно случайно, на защите моего диплома оказался и тогдашний начальник Армянского УГА, Никита Аветисович Асикян, поздравлявший меня с успехом особо тепло.
Через полгода, мне довелось принимать у него пост начальника Армянского УГА.
Вскоре, на одной из коллегий МГА, Министр Б. П. Бугаев устроил разнос тогдашнему начальнику Белорусского УГА, за защиту им кандидатской диссертации и потребовал, чтобы никто из начальников управлений этим больше не занимался…
Из истории «Звартноца»
Через несколько дней после своего назначения на должность начальника Армянского управления гражданской авиации СССР, в июне 1971 г, я был вызван в Госстрой Армении для участия в презентации шести проектов аэровокзального комплекса для аэропорта «Западный» (прежнее наименование «Звартноца») – главного аэропорта республики.
На ней, вместе с Первым секретарем ЦК КП Армении А. Кочиняном, присутствовала и большая часть остального руководства Республики. Выслушав у макетов и чертежей доклады всех авторов проектов, А. Кочинян предложил мне прокомментировать их. Выслушав и меня, он дал им всем общую оценку, как «студенческие проекты» и попросил выделить среди них два, как наиболее близкие своему назначению. Один из маститых авторов, академик, в ответ на мою критику, заметил, что на таких сооружениях нужно показывать миру архитектурные традиции народа. Но я ответил, что во времена зарождения этих традиций авиации еще не было и что лучшей традицией было бы гибкое реагирование на прогресс в мире вообще и в авиации, в частности.
А. Кочиняну мой ответ понравился. Чтобы не обидеть академика, он перевел его в шутливую форму, однако в заключение, уже серьезно, дал указание объединить в одну мастерскую двух, названных мной лучшими, авторских коллективов и продолжить проектирование комплекса под моим контролем. Так в одной мастерской объединились талантливые архитекторы А. Тарханян, С. Хачикян, Л. Черкезян, Ж. Шехлян и конструктор С. Багдасарян. Начались частые взаимные консультации проектировщиков и авиаторов...
В феврале 1972 г я, в составе делегации, посетил в ФРГ аэропорты в городах Кельн-Бонн, Франкфурт-на-Майне и Мюнхен. Министр гражданской авиации СССР Борис Бугаев, рекомендовал мне перед поездкой изучить идеи и решения, заложенные в аэровокзалы Кельна-Бонна и Франкфурта, в которых еще шло строительство.
Увиденное здесь произвело переворот в моих представлениях об аэропортостроении. «Форма должна соответствовать содержанию! Нужно выстроить на бумаге технологические линии, а потом обнести их стенами!»
Вернувшись, я привез с собой чемодан, набитый чертежами, полученными с помощью руководства авиакомпании «Люфтганза» от строителей этих аэропортов. После перевода их на русский язык, проектировщики будущего «Звартноца» получили настоящее методическое пособие, заряд новых идей и технологических решений для проекта. В итоге, единодушно было решено принципиально отказаться от традиционной формы аэровокзала в виде «коробки», и найти формы, максимально отвечающие требованиям технологии работы аэропорта. «Аэропорт «Кельн-Бонн» - то что нам надо» - решили все. И уже в апреле я представил Министру гражданской авиации СССР Борису Бугаеву чертежи и макет аэровокзала, где от центрального корпуса влево и вправо, под равными углами отходили две галереи к двум 6-ти лучевым звездам - терминалам, вокруг которых, у каждого луча – треугольного зала для вылетающих пассажиров, стояли макеты 12-ти самолетов.
Б. Бугаев проект забраковал. «Зачем вы, в христианской стране, выстраиваете звезды Давида? И, второе, зачем так удлиняете и запутываете путь от автомобиля к самолету? Ведь здесь, сквозь центральный корпус и по галерее, будет не менее 200 м, а у нас, ведь, нет движущихся лент-тротуаров, как в Германии… Поэтому, предлагаю изменить количество лучей звезды и провести кольцевую автодорогу между лучами и терминалами, к которым они примыкают...»
Когда я, на следующий день, рассказывал эту историю проектировщикам, Артур Тарханян заявил, что, в этом случае, и сами лучи не нужны и предложил слить их в одно общее кольцо. И тут же, фломастером нарисовал схему будущего аэровокзала, которая и стала генеральной.
Таким образом, Б. Бугаев невольно стал, как бы, «соавтором» концепции проекта.
В 1978 г я побывал и на строительстве Терминала 1 в парижском аэропорту им. Шарля Де Голля. Знакомство с «внутренностями» терминала, его автором – Полем Андрё, технологиями и средствами обслуживания пассажиров, багажа и, в особенности, с компьютерной системой «Gaetan» для автоматизированного управления аэропортом, стали также источниками ряда идей. Один из участников проектирования и строительства Терминала 1 – Викарио, вместе с сопредседателем советско-французской комиссии по ЭС в области авиации Франсуа и его заместителем – Рожинским, дважды побывали в Ереване, на строившемся в то время «Звартноце». Здесь Викарио, походив по стройке, однажды произнес, что «теперь он понял ошибки в проектировании парижского Терминала 1». Тем не менее, он сделал ряд предложений, учтенных при проектировании «Звартноца», которое продолжалось и в процессе строительства.
Основными требованиями к будущему аэровокзальному комплексу (АВК) назначили его функциональность, лаконичность, минимальную площадь внешних поверхностей при максимальных внутренних объемах, возможность без перестройки принимать в будущем воздушные суда любых размеров, экономичность по стоимости и простоту организации строительно-монтажных работ. Этим требованиям полностью соответствовала круглая в плане форма комплекса. Продолжение наклонных линий, образующих его внешнее кольцо, пересекались в вершине центральной башни, высотой 61 м, в диспетчерском зале. Благодаря этому, отсюда без всяких технических средств, просматривался весь перрон и вся территория аэродрома. Этим облегчалась координация работы всех 22 служб, готовящих самолет к вылету, а также управление движением самолетов на земле.
Отлетающие пассажиры рассредоточивались во внешнем кольцевом зале длиною 504 м, разбитом на 7 зон. Расстояние «от порога автомобиля до порога самолета» в «Звартноце» было самым коротким в мире. При этом порог автомобиля, регистрационная стойка, транспортер приема багажа и самолет находились на одной линии. Так что пассажир и его багаж все время двигались в одном направлении, что исключало возможность засылки багажа не по адресу. Это делало ненужными сложные системы сортировки багажа, как в других аэровокзалах с традиционной технологической схемой.
Прибывающие пассажиры, по специальным галереям, проходили в центр комплекса, где находились 3 сектора выдачи багажа со своими транспортерами, зона встречи, зал ожидания, служебные и другие помещения. Здесь тоже багаж, двигаясь, как и пассажир, все время к центру, попадал на один из трех транспортерных кругов, расположенный напротив прибывшего самолета.
Ресторан аэропорта находился в вершине башни, ниже диспетчерского зала. Отсюда открывалась панорама всего аэропорта и Араратской долины.
У комплекса, одновременно, могли готовиться к вылету или разгружаться 14 самолетов, вместимостью 150-200 пассажиров, или 7 аэробусов на 350-400 мест каждый. Его мощность была рассчитана на 2100 пассажиров в час.
Кольцевая компоновка терминала позволяла принимать к своим «причалам» воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала вглубь перрона, как длина фронтальной, кольцевой линии, огибающей места стоянки самолетов, увеличивалась на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки.
Рост геометрических размеров самолетов в будущем легко компенсировался простым «отодвиганием» их от здания: отодвинув самолет всего на 1 м, можно было, по правилам геометрии, увеличить общую длину окружности фронта мест стоянок самолетов на 6,28 м.
Что касается прочности здания, то, во-первых, оно покоится на коренных, монолитных, туфовых породах, залегающих на глубине до 14 м. и, во-вторых, учитывая его уникальность и сложность, проект АВК «Звартноц» прошел экспертизу на прочность и сейсмическую устойчивость в Москве, у проектировщиков Останкинской телебашни.
Те дали заключение, что в проект «Звартноца» заложены двойные – тройные запасы прочности, против действовавших в то время СНиП-ов, по которым и была возведена Останкинская телебашня.
В 1985 г АВК «Звартноц» получил Государственную премию Армении в области архитектуры.
О «Звартноце» сегодня.
Аэровокзальный комплекс, действовавший в аэропорту «Звартноц» с 1980 г, с самого начала проектировался под обслуживание внутренних рейсов в СССР.
Поэтому в нем не предусматривались помещения и технологические линии, необходимые для приёма и выпуска международных рейсов: пунктов пограничного и таможенного контроля, транзитных залов для авиапассажиров без паспортных виз, зон длительного отдыха, беспошлинной торговли и пр.
В то же время все его объемно-планировочные и архитектурные решения были выполнены из расчета возможности относительно простой модернизации комплекса под все требования международной гражданской авиации. В этих целях предусматривалось использовать площади под кольцевой частью здания, что позволяло более чем удвоить полезные площади и создать новые помещения для прибывающих и транзитных авиапассажиров. Поэтому и лифты-транспортеры для отправки багажа приобретались в варианте, который позволял использовать их также для приема багажа и подъема его вверх.
Выступающие из «кольца» 7 «накопителей» для пассажиров, прошедших регистрацию на вылет внутренними рейсами, предусматривалось развить в сторону перрона на 15-18 м и оборудовать здесь, за зоной регистрации авиабилетов, недостающие зоны пограничного и таможенного контроля, а также залы - накопители краткосрочного отдыха и беспошлинной торговли. Кольцевое пространство между накопителями предполагалось использовать для обустройства дополнительного «кольца», расширяющего залы для отлетающих пассажиров и провожающих в сторону аэродромного перрона.
Весь этот проект назывался «Сатурн» и стоил ~60 млн. USD.
С потенциальными инвесторами модернизации «Звартноца» я встречался еще в 1992 г.
Новый «Звартноц».
Из публикаций СМИ в Армении.
Новый пассажирский терминал международного аэропорта «Звартноц» открылся в Ереване 16 сентября 1911 г. В нем число регистрационных стоек для отлетающих пассажиров увеличено с 21 до 42, а число таможенных пунктов – с 12 до 25, задействованы два транспортера для багажа прибывающих пассажиров вместо одного, работающего в старом аэровокзале (в 80-х годах работали три кольцевых транспортера, из которых два в последствии были выведены из эксплуатации), а также киоски самостоятельной регистрации пассажиров – self check.
Площадь нового терминала составляет 34 тыс. кв.м. (в прошлом - 20 тыс. кв.м). Имеются правительственные и VIP залы, раздельные для зон вылета и прилета автомобильные стоянки, площадью более 2 тыс. кв. м.
Общий объем инвестиций в 2008-2011 годах составил $ 160 млн. (прежний обошелся в 35 млн. руб.). Комплекс спроектирован согласно всем международным нормам, с возможностью ежегодно обслуживать 3,5 млн. пассажиров (в конце 1980-х годов «Звартноц» обслуживал более 5 млн. пассажиров в год).
«Звартноц» является единственным международным аэропортом на Кавказе, соответствующим рейтингу P. Строительство нового терминала велось в рамках кредитного соглашения между компанией «Международные аэропорты – Армения», управляющей аэропортом «Звартноц», и тремя структурами – Европейским Банком реконструкции и развития (EBRD), Азиатским банком развития и Германской корпорации по инвестициям и развитию (DEG). Собственником компании является нью-йоркская холдинговая компания, 100% акций которой принадлежат гражданину Аргентины армянского происхождения, известному предпринимателю Эдуардо Эрнeкяну.
В то же время.
Однако ни самые современные строительные и отделочные материалы, ни эффектный внешний вид и интерьеры, технологическое оборудование, удобства для пользователей и персонала, не помогут в будущем компенсировать главную ошибку в принятых объемно - пространственных и планировочных решениях: аэровокзальный комплекс построен по устаревшей, так называемой «линейной» схеме.
Прежняя «кольцевая» компоновка терминала позволяла принимать к своим «причалам» воздушные суда любых мыслимых размеров. Достаточно было лишь отодвигать их от здания терминала вглубь перрона, как длина окружности мест стоянок самолетов вокруг него увеличивался на 2πR, где R - радиус от центра здания до места стоянки, а величина π = 3,14.
Места же стоянок самолетов перед новым терминалом выстроены в одну линию, их фронт и, соответственно, габариты самолетов на стоянках ограничены размерами самого здания.
Эта схема проявит свою ущербность при первой же попытке принять здесь аэробусы типа А-380, о скором появлении которых проектировщикам нового терминала было заведомо известно.
Геометрические параметры самолетов Ил-86, с длиной фюзеляжа 59,94 м и размахом крыла 48,06 м, были расчетными при проектировании старого, кольцевого терминала «Звартноца». Даже высота полов относительно перрона аэропорта в его зале отправления была подобрана равной высоте пола в салоне Ил-86 (4,5 м). И на всех 14 местах стоянок вокруг этого терминала могли, с соблюдением всех норм, свободно размещаться по плану 7, а фактически 14 самолетов Ил-86.
Длина же А-380 равна 73 м, размах крыльев 79,8 м. Следовательно, чтобы разместить несколько А-380 у кольца «Звартноца» достаточно было бы отодвинуть их места стоянок во внешнюю сторону на некоторое расстояние, которое нетрудно подсчитать. Размеры перрона вокруг терминала, в этом случае, легко увеличить.
Так (см. рис. выше), при постановке самолетов на удалении 180 м от центра здания, т. е. при R = 180 м, длина окружности, огибающей места стоянок самолетов, L = 2πR = 6,28 x 180 м = 1130 м.
За вычетом «мертвой зоны» в 217 м, создаваемой по большей части «звартноцовским» новостроем, ее длина равна 915 м. и может быть увеличена еще больше, в то время, как длина фронта мест стоянок перед прямоугольным терминалом не может превышать 333 м.
Эти соображения вполне гармонизировались с общими планами развития аэропорта «Звартноц» в будущем, в том числе и с проектом «Сатурн».
С вводом в эксплуатацию нового терминала, наиболее оптимальным решением было бы не разрушать «Звартноц», а использовать его в качестве терминала для транзитных пассажиров, улетающих из Еревана на Восток (Сибирь России, Средняя Азия, Китай, Монголия, Япония, Корея и т.д.) стыковочными рейсами. Круглое здание для этих целей подходит идеально, хотя и потребует некоторых затрат, которые, впрочем, были бы дешевле стоимости сноса здания, не говоря уже о стоимости строительства нового терминала…
Это позволило бы превратить аэропорт в хаб (Hub – на английском) и значительно увеличить количество обрабатываемых рейсов, с одновременным снижением тарифов на все виды обслуживания в аэропорту.
Такие предложения поступали от Аэрофлота, KLM, японцев (предлагавших льготные кредиты в 1% годовых на 25 лет, с отсрочкой на 10 лет) и других в начале 1990-х годов, но…
Кроме того, возможно выделение 1-2 секций этого терминала для обслуживания местных воздушных линий, или всего терминала для других рейсов - например, по СНГ - не требующих проведения таможенных и пограничных операций.
Это тем более актуально при бездействии в этих целях аэропорта «Эребуни» и в связи со вступлением Армении в Таможенный союз с Россией, Беларусью и Казахстаном.
Ведь пассажиры из этих стран не будут проходить в Армении таможенного и паспортного контроля. Следовательно, они не могут пользоваться и новым терминалом «Звартноца», так как смешивать в одном помещении «стерильных» пассажиров с пассажирами, не прошедшими таможенного и паспортного контроля категорически недопустимо.
Материал подготовила: Марина Галоян
Использованы записи Дмитрия Атбашьяна
